RWD, 4A-GE Történelem

 

 

--=!! RWD történelem képekben !!=-- :

RWDKepestort.doc

 

A Toyota 1966 óta gyárt Corolla nevű modellt. Maga a Corolla jelentése: a virág koronája. Japánban már a hetvenes évek elejétől különböző kivitelekben volt kapható, mint pld. Sprinter, Sprinter Trueno, Levin... Tehát ezek alapvetően az európai és amerikai coupe (2 ajtós, lépcsőshátú), hatchback (ferdehátú, másképp liftback, fastback) kiviteleknek felelnek meg. Voltak első és hátsókerekes Corollák is, az eddigi utolsó sorozatú hátsókerekes kasztni kódja AE86. Az AE82-es Corollák után ez az utolsó hátsós...Sajnos.

 Olyan versenyautók előzték meg a Corollák sorában, mint a TE27 kasztnikódú Corolla Levin, amit Európában is használtak rallyban, vagy a TE37.

 És akkor egyszercsak megjelent az AE86, 1983-ban. Ez itt egy gyári versenykiadás(TRD, Toyota Racing Developement a Toyota sportrészlege. Europában TTE néven fut).

Kétféle front kialakítással került piacra az AE86: bukó vagy állólámpákkal, és kétféle kasztnival: coupe vagy hatchback kivitelben. Kétféle motorral szerelték, a Toyota A sorozatú blokkjának a 4. generációjábol a C jelzésű 8 szelepes huroköblítéses karburátoros (4A-C), és a befecskendezős, 16 szelepes G kivitelű hengerfejjel (4A-GE).

Kis Toyota motorkód elmélet

A Toyotánál a motorkódok a következőképpen alakulnak: az első szám az utána következő betűkombinációval jelölt motorcsalád generációját jelenti. (Pld 4A, 1JZ 2JZ). A G vagy F betű jelöli a dupla vezérműtengelyes kivitelt, a G a sportos, az F a takarékos verziókat. Az E a befecskendezést, a C az a karburátoros, de alacsony emissziós üzemanyagrendszer, a T a turbós kivitelek, a Z a kompresszorosok lejzésére szolgál. Pld a Celica négykerekes turbós motorjának a jelzése 3S-GTE, a Supra 7M-GTE vagy esetleg a későbbiknél 1JZ-GTE még később 2JZ-GTE a turbós kivitelűek motorkódja. De maradjunk a 4A szériánál.

4A-GE előzmények

A 4A széria közvetlen elődje a 3A, ez egy 1500 köbcentis dupla vezérműtengelyes motor, amit az AE70 kasztnikódú hátsókerekes Corollákba raktak elsősorban, és szintén 1983-ban mutattak be. Volt az A szériának egytengelyes 1.3-as és 1.8-as kiadása is (2A és 7A), a 4A szériát azonban a duplatengelyes 4A-GE 1600 köbcentis kiadása fémjelzi. Egyes hírek szerint a Lotusnak része volt a fejlesztésben, egy közös könnyű sportkocsi reményében, ami a Lotus kiadásában középmotoros hátsókerekhajtású lett volna, de valami miatt ez nem jött létre. A Toyota folytatta a fejlesztést...A többi már történelem. A közös koncepció újjászületése esetleg az MR2 (AW11), de akár a Toyota motoros Lotus Elise piaci megjelenése is lehet. Nem lehet tudni, ez a sztori igaz-e, mindenesetre szép történet. Ezenkívül a 4A-GE hengerfej kialakítása nagyon hasonlít a Cosworth BDA motoréra, amit főleg Ford gyártmányokban alkalmaztak a 70-es években. A Lotus kapcsolatra utaló jel viszont, hogy a TA63, RA63, MA63 Celica/Supra modellekben lévő futóműhöz a Lotus is hozzátette a magáét, ami meg is látszik a független felfüggesztések hatékonyságán.

A különböző 4A-GE kivitelekben az a jó. hogy mindegyik egyszerűen alkalmazható hátsókerekes konfigurációban, még a késői, csak elsőkerekes Corollákba szerelt 20 szelepes verziók is, mert a hátsós váltó simán felmegy rá. Egyedül a frontos kialakítás miatt eltérő vízcsövekkel kell valamit kezdeni. De nézzük sorrendben a motorokat.

Első kiadás

A 4A-GE első kiadását '83 májusától 1987 májusáig gyártották egyes források szerint. Elvileg könnyen megkülönböztethető a szelepfedeleken lévő kék és fekete betűkről, ezért is hívják "blue top"-nak vagy "blue and black top"-nak. Megkülönböztethető még a blokkon lévő 3 bordáról (3rib), mert a későbbieknek 7 bordája van (7rib). Szerelték hosszanti hátsókerekes konfigurációban az AE86-ba, és az AA63-as Celicaba, keresztben beépítve az MR2-ben (AW11) hátsókerekesként és az AE82 Corollában elsőkerekesként. Ez utóbbiakban a folytószelepház a lendkerék felé néz, a hátsósokban a motor ékszítárcsás oldala felé. A hengerfej az ún. big port, azaz a szívónyílások nagyok, jóval nagyobbak, mint a későbbi 4A-GE kiadásokon. Ebben a kiadásban használta a Toyota a TVIS (Toyota Variable Induction System) változó szívócső rendszert.

Ez tulajdonképpen négy pici pillangószelep, ami minden henger előtt lezárja az egyik szívószelep előtt lévő szívócsőszakaszt kb 4500-as fordulat alatt. Egy vákumdobon keresztül vezérlődik. Az ikercső egyik ágának lezárásával felgyorsul a beszívott levegő áramlása, javítva ezzel alacsony fordulaton a töltést, ezáltal nyomatéktöbbletet biztosít.

 

 

 

 

Ezek a motorok mind AFM (flapnis légtömegmérő) mind MAP szenzoros (nyomásérzékelős) kiadásban megjelentek. Emissziós berendezésektől függően 115-137le közötti teljesítményeket írnak a források, a 115 lovas az biztos, hogy az AFM-es amerikai és európai kiadás, a magasabb teljesítményűek a japán belpiaci (JDM), kipufogógáz visszavezetés (EGR) és egyéb környezetvédelmi berendezések nélküli verziók (137le, MAP), illetve a 124-127le-nek jelzett egyéb MAP-os kiadások. Mindegyik verzió 9.4-es sűritéssel rendelkezett.

Második kiadás

 

A következő kiadást 1987 májustól 1989 májusáig gyártották. Legkönnyebben a piros és fekete betűkről lehet megkülönböztetni a szelepfedélen ("red and black top"). Elvileg csak kereszben beépítve szerelték, és 7 bordás blokkokkal, nagy portos hengerfejjel. Ennek ellenére néhány kanadai AE86 tulaj beszámolt a korábbi 3 bordás blokkal szerelt "red and black top "-ról is. A TVIS rendszer szintén megtalálható, mindegyik AFM-es légtömegmérővel rendelkezik, a teljesítmény változatlan. A ráncfelvarott AW11 MR2-be, és az AE92-es Corollákba szerelték. Változtattak a dugattyúcsapszeg méretén: 18mm-ről 20mm-re nőtt, mint ahogy a hajtórúd-csapágy is megnőtt 40mm-ről 42mm-re, de a sűrítés maradt 9.4.

 

 

 

Megjelent a kompresszoros kivitel is, 4A-GZE kóddal. Szintén MR2-be, és az AE92-es Corolla Levin és Sprinter Trueno kiadásába szerelték. MR2-be szerelve a kompresszor kimenőcsöve a lendkerék felé néz, és sima elosztós gyújtása van. A Levin/Trueno modellekbe szerelt 4A-GZE viszont az elosztó helyére szerelt főtengely elfordulás szenzorral szerelt, és dupla gyújtótekercses gyújtása van. A teljesítmény 140-145le, kiadástól függően.

 

 

 

Harmadik kiadás

A harmadik kiadást 1989 májusától '91 júniusig gyártották, piros betűkkel a szelepfedélen ("red top"), 7 bordás blokkal, belső olajhűtésű dugattyúkkal. Ismérve, hogy a hengerfejnek van egy külső olajcsatornája is, és a gyertyakábelek a szelepdeknik közötti takarólemez alatt futnak. Elhagyták a TVIS-t, és kisebbek lettek a szívóportok, valamint megemelték a sűrítést 9.4-ről 10.3-ra. A teljesítmény 135le környékére nőtt. Az összes kiadás MAP szenzoros, és ez az utolsó 16 szelepes verzió.
A 4A-GZE is hasonlóan változott, anagyobb töltéssel együtt már 160le a teljesítménye, és kapott egy elosztó nélküli duplatekerecses gyújtást. Ezeket már csak az AE92-es Corollákba tették.

Negyedik kiadás

A negyedik kiadást '91 júniusátol gyártották 1995 májusáig, már a 20 szelepes hengerfejjel. Ennek ezüstszínű szelepfedele van, és krómozott rajta a felirat ("silver top"), és a gyertyakábelek a szelepdeknik közötti takarólemez alatt futnak. A szívóoldali szelepeket már VVTi vezérli, a kipufogók "normális" vezérlesűek. Az elosztó a kipufogótengely hátuljánál kapta a hajtást. Négy független pillangószelepes szívótorkon lélegzett és AFM rendszerű volt. A teljesítmény szintén 160le, természetesen kevesebb nyomatékkal, mint a 4A-GZE esetén, aminek a teljesítménye ebben az időben 165le-re nőtt, de maradt 16 szelepes. A 20 szelepes szívó sűrítése 10.5-re emelkedett. Mindkét motort kizárólagosan az AE101-es Corollákba szerelték.

Ötödik kiadás

Az ötödik kiadás 1995 májusa után készült, szintén a 20 szelepes hengerfejjel, hengerenkénti pillangószeleppel, 11-es sűrítéssel, 165le teljesítménnyel, MAP szenzoros vezérléssel. Ezeket csak az AE111-es Corollákba szerelték.

 

 

Remélem, mosolyt és meglepődést okoztak a képek:)

Szöveg: hachiroku.hu / ae86.hu
Táblázat: http://www.geocities.com/