Mozso kérése alapján, bemásolom ide az fb-s bejegyzésemet a témában: xZZ-FE motor olajfogyasztási problémája és annak orvoslása.
Tanulságképpen megosztom Veletek saját példámat, alátámasztandó azt az álláspontomat, miszerint,
NEM szabad semmiféle motor adalékot használni a Toyota vvt-i motorjaiba:
Az első kép HELYES időbeni sorrendben, frissen cserélt Liqui Moly Top Tec 4300 5W-30 típusú olajjal mért kompressziót mutatja (T22 Avensis I 1,8 vvt-i 1ZZ-FE) a
Xado 1 Stage (27ml) surlódáscsökkentő adalék használata előtt, illetve, után. Íme:
Az ELSŐ cetlin szinte a gyári kompresszió értékek láthatók, 14 bar körül, míg a MÁSODIK cetlin a döbbenet látható, a Xado adalék hatásaként. Utóbbinál összesen 3 mérést végzett el a szaki, mert nem akarta elhinni, hogy ilyen rövid idő alatt ekkorát változik a helyzet, ezért látható 2x4 görbe a cetlin. Az első mérést is ő végezte.
Ez ott bukott ki, hogy éppen műszaki vizsgára vittem az autót, nyilván direktben az NKH helyi központjába, hiszen, mi baj lehetne, az autó tuterájos. Aha, csak éppen emisszió mérésen kéket füstölt fordulaton tartva (konkrétan bekapcsolt a csarnok füstgáz elszívó autómatikája!!! - egy csöppet volt kellemetlen csak). A CO értékem az egekben (a határérték 6,2x-e!), a HC értékem szintén (a határérték pontosan 8x-osa!). És ennél a pontnál izzadtam le, kivert a víz és a vizsgabiztos is döbbenten állt, hiszen, az autó minden egyéb része példás állapotnak örvendett.
Az egységvezető engedélyével átment, ugyan, az autó a vizsgán, de következő héten már szét volt borítva a motor gyűrűzés, szelepszárszimering és hengerfej felújítás miatt. Azóta a kompresszió újra a gyári értékeken van, kizárólag 5W-30 olajat használok (Eneos Sustina, majd LM TT4300) és évente cserélem az olajat a szűrőkkel.
Félreértés ne essék, én
nem azt állítom, hogy a Xado rossz termék, csak azt, hogy a vvt-i motorok ismert olajfogyasztási problémáira semmiképpen nem jelent megoldást, sőt, ront azon, méghozzá, drasztikusan!
A "kezelés előtt kb 5000km/1 liter volt a mért olajfogyasztás, ami számomra soso, nem vészes, azonban, a "kezelést" követően 2-2500km/literre ugrott.
Minden szerelő, márkaszerviz, akikkel ez ügyben beszéltem, egybehangzó véleménye az, hogy a jó motorolaj és időben elvégzett olajcsere (szűrőkkel) együttesen a legtöbb, amit állagmegóvás gyanánt tehetünk az autóink érdekében,
minden egyéb megoldás (adalékok) csak marketing termékek naív emberek számára.
Az alábbi képeken láthatjátok, hogyan néz ki egy olajevős vvt-i motor belseje (igen, ezek a képek az én autóm motorjáról készültek), tisztán látszik a hiba oka (kokszos gyűrűk, kokszos olajelvezető furatok, kokszos dugattyú tető, olajos szívószelep sor), ami miatt az olajfogyasztás kialakult, illetve eszkalálódott.
Érdekes, hogy az utolsó képen, a szelepfedelet levéve, egyáltalán nem látszik a súlyos hiba, annak feltárásához szét kell szedni a motort (le kell venni a hengerfejet). Idő közben
mozso-tól megtudtam, hogy a szelepfedél alatt látható - esetemben - enyhén sárgás lerakódás már árulkodó jel az olajfogyasztásról, illetve, ha a szívósort levesszük a blokkról és bekukkantunk a szelepekhez, ott is látszik a lerakódott koksz a szelepszárakon, ami szintén biztos jele a fennálló olajfogyasztásnak. Nyilván, annak mértékéről nem ad pontos információt, de a jelenlétéről igen. Ez fontos lehet vásárlás előtt!
Ezen a képen a szelepek láthatók alulról. Szépen látszik, hogy a szívó szelepek kormosak, míg a kipufogó szelepek egészségesnek mondhatók. Itt a meglévő olajfogyasztás problémájának egyik következményét lehet látni (szelepszár szimering probléma).
Ezen a képen a dugattyúk tetején lévő elszenesedett kokszréteg látható az égéstérben bennmaradt, elégett motorolaj olaj következményeként. Ez szintén egy következménye a hiba pontos okának.
Ezeken a képeken már az olajfogyasztás pontos okait lehet megfigyelni: A dugattyúk alsó hornyában lévő olajlehúzó gyűrű anyaghibája folytán (rossz hőtágulási tulajdonság), az anyag túlhevül, kilágyul, és nem lesz képes többé megfelelő hatásfokkal lehúzni a hengerfalról a motorolajat. Ez a mennyiség a magas hő hatására elég, lerakódik a dugók olajelvezető furataiba és a gyűrűk környékére is. (nálam pl. ezek az alsó gyűrűk egyáltalán nem, vagy csak nagy erőfeszítések következtében voltak mozgathatók). Innen kezdve a km-ek előrehaladtával jönnek a feljebb említett következmények: dugattyú tetején kokszosodás, ami miatt a szelepek nem fognak tudni pontosan zárni, és azok szárain is lerakódik az elégett olaj. És EZ az, ami a szívósor leszerelését követően árulkodó a motorolaj fogyasztást illetően.
Nekem szerencsém volt, mert megmérve a belső alkatrészek kopását, gyakorlatilag mérési hibahatáron belüliek voltak mindenhol, azaz,
231 000km megtétele után gyakorlatilag 0 kopás volt mérhető. Ez csak annyit jelent, hogy semmi egyebet (lánc, csapágyak, stb.) nem kellett pluszban cserélni. Érdekes, továbbá, hogy a dugattyúk oldalán tökéletesen tisztán láthatóak voltak a derékszögelő jelek is, pedig a dugók ezen felülete folyamatosan súrlódik (olajfilmes közegben) a hengerfallal.
A munka során minden alkatrészt fémtisztára tisztítottak, olajelvezető furatokat (dugattyúhoronyban) minimálisan megbővítették és az új gyűrűszettel újra összeszerelték. Természetesen, új hengerfejtömítést, szelepfedéltömítést, 16db gyári szelepszár szimeringet és új főtengely szimeringet is kapott, illetve, a hengerfej szakműhelyben síkba lett húzva, nyomáspróbázva, majd minden összeszerelve. Ettől lehet még részletesebben is végezni a felújítást, pl. a gyári utasítás szerint, dugattyúnként 2-2 plusz furatot a dugattyú horonyba (ehhez azonban értő ember és pontos CNC szükséges!), de akár gyári új, javított dugókat is lehet venni, de ezek ára jelentősen megdobja a beavatkozás költségét. Nyilván mindenkinek van egy értékrendszere, amin belül a lehető legjobb megoldást keresi számára. Én úgy gondoltam, hogy egy 800e-1M Ft-os autóra semmi esetre sem fogok 3-400e Ft-nyi összeget rálocsolni a gyári alkatrészekkel, így maradtam a biztos forrásból (Szakál-Metál) vásárolt, jó minőségű, utángyártott alkatrészeknél.
Gyűrűszett - NE-NPR;
tömítések, szimeringek: Elring (igen, legalább hengerfejtömítésből ajánlott gyárit venni, de nekem a mai napig nincs bajom az Elringgel, igaz, teljesen átlagos vezetési stílusban használom az autót, nem hajtom, nem pályázok vele);
szelepszár szimering: Toyota Genuine.
Az autó azóta is jól működik, olajfogyasztása éves (kb 7-8000km) olajcsere periódussal nem mérhető (gyakorlatilag nincs), öröm vele az autózás. A felújítás óta 19 000km-t mentünk.
Ha közületek valaki ilyen motorral szerelt autó vásárlásán gondolkodik, pl. egy T25 Avensis 1,8 vvt-i személyében, annak érdemes számolni az esetleges motorfelújítás összegével. Nem ördögtől való ez a motorcsalád, sőt, én konkrétan imádom! Kellően erős, kényelmesen autózható, keveset fogyaszt, kiszámítható és alacsony a fenntartási költsége. Hosszú távra is alkalmas típus, még 10 éves kor körül is, csomagtere, utastere hatalmas, jól felszerelt és biztonságos. Ha ezt a problémát egyszer normálisan megoldják, örök élet, meg egy nap lesz, mert más komolyabb hibaforrása nincs. A gyári dokumentáció alapján a 2005. júliustól gyártott 1,6-1,8 vvt-i motorok már gyárilag javítottak, így azok esetében kevésbé jellemző az olajfogyasztás, de ott is meg kell nézni, mit vesz meg az ember, mert gondatlan karbantartással az is tönkretehető.
Corollák, Corolla Verso-k esetében teljesen hasonló a képlet, 2000. nyár és 2005. június közötti gyártású autóknál gyakori a különböző mértékű olajfogyasztás, de olyan is akad, ami nem eszi az olajat. Ez, véleményem szerint, nem egy akkora probléma, ami miatt kerülendő lenne az egész motorcsalád, mert sokkal több jótulajdonsággal rendelkezik, mint rosszal és az olajfogyasztás miatt nem fog megállni az ember alatt az autó.
A beavatkozás ára az ország területétől függően igen nagy mértékben ingadozik. Felénk a szerelés munkadíja kb 50 000Ft, a hf felújítás további 16 000Ft. Szerintem ez nagyon korrekt ár, és a munka minősége is abszolút megbízható. Az alkatrészárak tekintetében minden kedvezmény-függő. Ha valaki úgy dönt, hogy akár Békéscsabára is elhozná az autóját, szívesen segítek neki a Szakál-Metál boltból alkatrészeket beszerezni, mert kb 30-35%-os kedvezményem van, így a teljes összeg anyaggal, munkadíjjal együtt kb 110 000 Ft-ban megáll normál esetben. Ha a bontást követően kiderül még más egyéb javítanivaló, vagy cserélni való, úgy annak árával nyilván nő a költség. Jelzem, Szegedről, Budapestről, Komáromból már voltak ismerősök és mindnyájan elégedetten távoztak a gyógyult autójukkal.
Sem a bolthoz, sem a műhelyhez nem köt semmiféle anyagi jellegű kapcsolat, részemről ez a felajánlás nettó segítség, nyereség nélkül, semmi több. Így próbálok segíteni a helyi vállalkozásoknak, hogy fennmaradjanak és olyan embereknek, akik hozzám hasonlóan felelősségteljesen gondolkodnak az autójukkal kapcsolatban.
AE92 Liftback GT-i (4AGE, Kouki) 
TE71 GT DOHC Coupe (2TG, Zenki)
KE11 Sedan 
KP60 Starlet versenyautó 
