Tudom, hogy a megnövekedett olajfogyasztás nagy részénél a letapadt olajlehúzó gyűrűk a ludasak.
Azonban az is tény, hogy tizen, huszon éves autóknál a szelepszár szimeringek is keményednek, repedeznek és veszítenek funkciójukból.
A gyűrűhornyok tisztítása, az esetleges új gyűrűk berakása ugyan így leírva nem tűnik nagy költségnek, azonban a munka nagy (kivenni, majd szétfűzni a motort) és a járulékos alkatrészek, munkák költsége is magas lehet (új tömítés szett, gépműhely ...) Tény, hogyha az ember megcsinálja és az esetleges "lassan cserélendő" alkatrészeket (pl hajtókar csapágy) cseréli, akkor szuper a végeredmény! - kristály tiszta olaj, víz és égéstér, szinte "0 olajfogyasztás", csendesebb járás, kisebb hőterhelés, talán picit jobb fogyasztás...... Jó esetben el is felejtheti az ember a motor mechanikus problémáit akár több 100 ezer km-ig, úgy, hogy közben örül, hogy a Toyota igazi anyagokat használt és se fúrni, se köszörülni, új szelepezni, szelepvezetőzni, túlméret dugózni, gyűrűzni sem kellett...
A fenti folyamatnak azonban elengedhetetlen része (főleg, ha már darabokra van szedve a motor) a szelepszár szimering csere is. Ahogy korábban írtam, olajfogyasztást ez is okozhat, így cseréjükkel veszíteni nem sokat veszíthetünk. Ha már nagyon "zabálja" az olajat a motor, akkor reménykedhetünk, hogy mérséklődik majd valamelyest és a "gyűrűzésnél" később pedig megspóroltuk ezt a fázist. Ha kevésbé csipegeti, akkor talán reménykedhetünk, hogy csak a szelepszár szimering öregszik és ezek cseréjével megelőzhető a többlet koxképződés, így a gyűrűk letapadása.
A szimering okozta fogyasztás jele a hosszabb állás (pl reggeli) indulás utáni füst pamacs, illetve komolyabb emelkedőn, magas sebességi fokozatban (kis fordulaton) nagy gázpedálállásnál való látványos füstölés. Előbbit álló motornál a szelepek mentén lassan beszivárgó olaj okozza. Sokan mondják, hogy ez lehet nagyon jelentős, azonban az eddig látott Toyota hengerfejeknél az tapasztaltam, hogy a szimering sosem áll olajban. Magyarul a szeleprugóról, felső tányérról, a korong és háza belső feléről, (vezérműtengely bütyökről) és szelep száráról folyhat be a vékony film réteg, de "mérhető" mennyiség nem igazán. Persze ez is okoz látványos füst pamacsot, de 2-3 hengerezős szenvedős, füst felhős indulást szerintem nem nagyon.
Az emelkedős füstölést pedig a nagy szívó oldali vákuum okozhatja, így menet közben látványosan szipkázhatja a szelepek mellett az olajat. Hogy jól írtam-e a jelenségeket, kihagytam-e valamit, majd megmondja a többi tapasztalt Toyota mester. Ezért van és ezért jó a fórum.
A szelepszár szimeringek cseréje akkor logikus, gazdaságos, szép és jó, ha a hengerfej levételele nélkül tudjuk megejteni. Ha már le kell venni, akkor ismételten síkolás, fél tömítés szett és sok idő. Manual szerint utóbbi módon kell csinálni (egyszerűbb is), de akkor már jogosan gondolkodik az ember, hogy együtt csinálja-e a "gyűrűzéssel".
Ha a gazdaságosság és a reménykedés dominánsabb, akkor viszont sokan úgy próbálják cserélni őket, hogy a hengerfej a helyén marad. Így drasztikusan csökkenhet az anyagi és időbeni ráfordítás, azonban nem egyszerű. Ha az ember csipeszekkel, csavarhúzókkal, fogókkal nekiesik, akkor rámálommá is válhat. A kis pár mm-es szelepékek elpattannak, a régi szimeringek nem akarnak lejönni a szelepvezetőről, a rugót nem tudjuk összenyomni, mert nincs, ami ellentartson. Van, hogy 1 szeleppel akár 1-2 órát is elbíbelődünk (akarom mondani elbosszankodunk, mert összeesküdött ellenünk a világ), van, hogy szelepék beszerző körútra kell indulnunk a hétvégén és úgy érezzük, ha 10 kezünk lenne egyszerre, az sem lenne elég.
Az elmúlt hetekben egyre aktuálisabbá vált pár szsz csere. Egy kedves barátom keveset futott T22 Wagon Avensise, rendszeresen olajcserélt (gyönyörű hengerfej belső), fent említett tüneteket produkált, így reménykedtem, hogy nagy mértékben csökkenthető az olajfogyasztás. Hugi Carina II-be nincs még 200 ezer km sem, mégis nagyon sok olajat eszik (valószínűleg gyűrű, de hátha segít), illetve a GT-im állás utáni indításnál büffent egyet. Nem fogyaszt sokat ~1-1,5 liter/10000km, de mégis a tökéletesség a cél...
Szimeringből végül
megerősítést nyert, hogy CORTECO-t (NOK) mindenkinek
, hisz töredék áron kaphat gyári minőséget. Be is szereztem egy rakás zacskóval külön szívót (szürke) és kipufogót (barna) is.
Jöhetett a szerszám. Egyszer már csináltam a fent említett szenvedős, bosszankodós módszerrel és utáltam
Sokan csináltátok már így a klubból is, volt aki gyártott "SST"-t, de akkor sem szereti senki és mindenkinek van rossz tapasztalata. Mivel 3 autót is meg kell csinálnom (48db szelep...), úgy gondoltam szánok rá pénzt, hogy megkönnyítsem a munkám, időm sajnos nem volt sajátot gyártani.
A felmerülő legfontosabb problémák.
- Szeleprugó összenyomás
stabilan,
1 kézzel, olyan
"ablakolt" rugótányér nyomó, hogy közben belül lehessen csipesszel motoszkálni. - Van rá külön célszerszám, 6-8 ezer Ft-tól 40-50 ezerig. Az olcsóbbak oldalra megborulhatnak. Mivel nem túl precízen állítható, hogy a lenyomási szög egyezzen a szelep szögével, ezért összerakásnál a rugó+tányér arrébb mászik és az ékek berakása kínkeserves lehet.
- Szelepszár szimering fogó. A régi szimering rá tud kövesedni, ha sima fogóval ráfogunk, még jobban rászorul és sokszor csak roncsolással szedhető ki. A nagy hévben esetleg más is sérül, fém sorja kerül a hengerfejbe - Van külön fogó 3 ezer Ft-tól 40-ig.
- Szelepék gyorsan (ki)-be rakó, mert brutál szenvedős tud lenni. Előbbire erős mágnes, utóbbi külön nem nagyon kapható.
- Szelep megtámasztó alulról az égéstérből, hogy a rugó összenyomása ellenére maradjon fent a szelep és kivétele esetén
be ne essen a szelep az égéstérbe. - Gyertya furaton keresztül lehet hozzáférni. Lehet hajlítani drótot, lehet beengedni rugalmas, de nem összenyomható zsineget. Ami újdonságként ért, hogy meg lehet nyomni levegővel az égésteret, így maga a nyomás tart ellen. Külön célszerszámot nem nagyon találtam.
- Esetleg szimering "beütő", hogy nehogy deformálódjon - Célszerszámot nem nagyon találtam
Ha csak az első kettő legfontosabbat szerettem volna, az is tizen ezer Ft lett volna, így extrán megörültem, hogy a keresgélés közben találtam egy kicsivel drágább komplett szettet. Meg is vettem.
Nem volt olcsó, cserébe elég hitvány minőségű
... Viszont a célnak tökéletesen megfelel.
Minden kérdésre van benne megoldás több méretben is. Szuper!
Felszerelve a hengerfejre, hogy lássátok a működési elvet:
(két oldalú pozícionáló csipesz az ékek visszarakásához)
MEGÉRTE a kiadást! Rettentően könnyedén lehet így dolgozni vele
A rugóösszenyomó is stabil és kellően állítható.
Ezt pedig megígértem Szullosznak és Toytibnek.
Szépen haladtam szelepről szelepre, majd egyszer csak ezzel szembesültem (4AFE):
Fentről még minden ok, mint a többinél:
Majd:
A 2-es henger első kipufogó szelepénél egyszerűen nem volt régi szimering, sőt annak a helye sem. A szelepvezető teteje és részben az alsó rugófészek is szét volt verve.
Annyira, hogyha levettem volna a hengerfejet, hogy szelepvezetőt cseréljek, talán ki sem tudtam volna ütni a roncsolt szelepvezetőt.
Végül arra jutottunk, hogy valószínáleg volt benne egy korábbi rugótörés, a két darab egymásba fordult és szétvert mindent.
Találtam is a hengerfejben acél (mágnesezhető), tehát szelepvezető vagy szeleprugó maradványt:
Az új rugó (javíthatták már), látszik, hogy újra megcsinálta magának a fészkét
Kopás semmi nem volt látható a lényeges alkatrészeken, sőt a szelep sem lógott a szelepvezetőben.
Magyarul mechanikailag tökéletes volt a motor, csupán a 16-ból 1db szelepre nem tudtam szimeringet rakni. Toytib említette, hogy kipufogó oldalon nincs is akkora szerepük, mint a szívó oldalon, továbbá régen voltak motorok, ahol a kipufogó szelepeken nem is volt szimering. A tulajdonos és az utóbbi érvelés döntésére végül összeraktam nélküle. Ha ráhúztam volna a szelepre, nem tudta volna rögzíteni a szimeringet lent semmi sem és kalimpált volna le-fel, majd hamarosan fémforgácsként végezte volna, ami nem túl egészséges. Ha valahogy (nem szívesen) le is rögzítettem volna, annyira egyenetlen volt a "talapzat", hogy értelme semmi nem lett volna a szimeringnek, mert alulról olajzódott volna a szelepszár.
Valaki látott már ilyet? Azt mi okozta?
Végül összerakásra került és
egyelőre semmi füstölés a korábbi szituációkban, bár olajcsere is történt, ami ugyancsak befolyásolhatja az olajfogyasztást. Holnap indul a kocsi Kolozsvárra, ami tökéletes tesztút lesz. Nagyon kíváncsi vagyok
Mivel frissen vásárolt autó és ha kiderül, hogy sok olajat eszik továbbra is, akkor tavasszal gyűrűhornyozáson kívül kap egy új hengerfejet/szelepvezetőt is.
Hogy egy kicsit nevethessetek is, a nagy fejvakarásban szeleprugó nélkül hagytam ezt a bizonyos szelepet. Nézegettem, vizsgáltam át a hengerfejet további acélmaradványokat illetően...
Dugattyú ugye felső holtpontra tekerve, másik hengerben gyertya (hogy ne forogjon könnyedén a főtengely), 3-as henger gyertyafuratában hosszú pálca, hogy lássam, folyamatosan felső holtponton van. Azonban a nagy tanakodásban lehúztam a 2-esből kijövő flexibilis (pneumatikus) csőről a kompresszor vezetékét. A kompresszor vezetékében van egy nyomástartó szelep. Majd amikor egy fél óra múlva újra rádugtam...
Szisszenés, dugattyú tetejét azonnal meglökte, főtengelyt elpörgette, hogy csökkenjen a nyomás (vezérlés ugye ilyenkor nincs fent), "indikátor pálcám" azonnal mutatta, hogy a 2-es 3-as eltűnt felső holtpontról, majd arra volt időm, hogy még ránézzek a szabadon lévő szelepre, aki szimering nélkül tökéletesen csúszott be az égéstérbe és még épp elcsíptem, ahogy a vége eltűnt és egy kacagó csilingeléssel landolt a hengerben...
Mosolyom nem volt őszinte. Csak leültem a székre és magamba roskadtam
...
Elkövettem hibát..., amire ti majd figyeljetek. Mást is csináltam az autón, így az eleje levegőben volt, tehát megfoghatta volna, ha sebességbe van, de nem így történt. Illetve ahogy az addigi szelepeknél (1-es, 2-es henger) szépen lassan feltöltötte a kompresszor a hengereket 8 Bar-ra, nem fordult a főtengely, hisz a gyertyák ellentartottak. Így viszont, hogy a szeleppel ráengedtem egy pillanat alatt a 8 Bart, mint a légkalapács, megindította...
Gondoltam, mielőtt leveszem a hengerfejet, megpróbálom kinőgyógyászkodni. Ezt nem részletezném olyan mélyen.... Gyertya furat ~ 1 centi átmérőjű lyuk, szelepvezető 5 mm!
Mindezekben világíts, láss, fogj, emelj, forgass..
Sima liba
Úgy, hogy a szelep a tányérjával azonnal felállt a dugattyú szelepzsebére... Aki előtt ott a kép, az most nagyon röhög
Végül megvilágosodtam és levettem a leömlőt, így a beesett szelep több négyzetmiliméteres nyílása
is segített.
A terv az volt, hogy megfogom, bepozícionálom, majd a szelepvezető átmérőjére vágott brutál erős mágnesekkel felhúzom a szelepet. Ekkor már Apu is segített, mert már idegileg kivoltam, illetve gyártott nekem LED-et és mágnest. Sajnos utóbbi nem vált be, mert a szelepvezető "elvette" az erejét, lejjebb meg nem lehetett dugni, mert elbillen a szeleptányér fészkénél oldalra és akkor már tuti a hengerfej levét
... Végül a kipu nyílásos 15 szögben meghajlított, erős drótom, egy karmos kiszedő, és a dugattyú emelése segített. Az egy dolog, hogy "lyukon volt", de a szelep szöget is be kellett állítani, hogy meg tudjon indulni felfelé. Végül siker koronázta a műtétet, ami kész csoda
, én meg egy életre való tapasztalattal lettem gazdagabb
Ja és a képről jut eszembe, ne felejtsétek el a szimering csere előtt bedugaszolni az olaj nyomó és lefolyó járatokat ronggyal, nehogy az esetlegesen elpattanó ék itt landoljon és motort kelljen emiatt bontani. Én még a motorteret is körberongyoztam és a földre alá is raktam, mert biztos ami tuti. Ezzel a szerszám szettel egyébként egyszer sem pattant el.
Köszönöm itt is a sok hasznos tippet Lackónak a fogó és rugóösszenyomó szerszám vásárlása ügyében!
