_
Elküldve: 2009 máj. 15, 10:51 pm
Nos, nem tudom, hogy miért ide írjátok ezt a témát, de nagyon örülök, hogy rábukkantam a sorstársakra.
Nagyon röviden megpróbálom vázolni a helyzetet.
Az alany: 91-es 2E mocis LB
Ennek megfelelõen AISAN K karbi.
Sajnos a motor olyan állapotban volt, hogy kénytelen voltam gyûrût és az összes szimmeringet cserélni, mert félelmetes mennyiségû olajat volt képes megenni.
A javítás hatására az olajfogyasztása 0 lett. Erre nagyon bûszke vagyok, de a hasonló karburátorral, összefüggõ hibák sajnos megmaradtak.
Eszméletlen sokat tanulmányoztam a témát én a következõkre jutottam.
Az, hogy valahol fals levegõt kap egyértelmû volt, mert indulni hidegen és melegen is csak gázfröccs után volt hajlandó. Városi fogyasztása 10 l, bár azt is hozzá kell tenni, hogy max. 10 km/indításal használják.
Autópályás fogyija 8 l volt.
Legutóbb a zöldkártyát remekül abszolválta, sõt. Ugyanis szinte katalizátoros értékeket produkált, mint mindíg, amióta meg van. CO 0,17 volt alapjáraton, emelt fordulatnál is csak 0,3!
Innen is látszik, hogy igen szegény keverékkel megy. Ugyanis a típusnak 1,5 +- 0,5 CO%-nak kell lenni.
Nos, nem voltam rest (persze összejelölés után) a keverék szabályzó csavart kezdtem kicsavarni. Az eredmény javuló indulási készség lett. Késõbb gépen beállítottam 1-es CO-ra.
Viszont továbbra is maradt a magas fogyasztás.
A városi 10 l maradt, de talán ez a rövid táv miatt nem mérvadó. Az autópálya 130-nál 8,25 lett. Ez valamelyest érthetõ, hiszen a valahonnan kapott fals levegõhöz plussz benzint adtam a keverék csavarral, aminek a hatása természetesen nagyobb fordulaton is jelentkezik. Végülis összeségében megérte, mert elõtte gáz nélkül egyáltaán nem indult már.
Ami még zavaró volt, hogy a motor igen-igen harmatos volt, igazából nem nagyon lehetett erõt tapasztalni semmmilyen üzemállapotban. Úgy ment a pályán, mintha náthás lett volna a gáz lenyomására inkább csak a hangja változott. Olyan volt, mintha még egy megpakolt utánfutó utána lett volna kötve.
Elõször azt hittem, hogy a gyûrûcsere okozza a hibát, még nem kopott össze, stb.
A kompresszió valóban nem gyári még, de azért a 10,5-es érték nem olyan rossz.
Aztán az elõzõleg is említett Újpesti karbis mûhelytõl kaptam egy olyan infót, hogy ne törekedjek a gyári beállításra, próbáljam ki nagyobb elõgyújtással. Fülre adjak neki annyit, amennyit csak elbír, tehát amikor még nem kopog be.
Tegnap volt szerencsém megtenni ezt.
Eredmény: indulni végül is jól indul. Terheletlenül gázfröccsre olyan jól reagál a motor, hogy majd kiugrik helyérõl.
A gond csak az volt, hogy a növelt elõgyújtás megemelte az addig jó alapjáratot. Sajnos azt az alapjárat állító csavarral nem lehetett már visszaállítani (gondolom a fals levegõ miatt), így kénytelen voltam a keverék csavarral visszább venni. Szerencsére arra reagált. Így sikerült normális alapjáratot kihozni az emelt elõgyújtással is.
Ezen felbátorodva kihajtottam a vasat az országútra. Sajnos sok viszonyítási alapom nincs, mert a kocsit nap, mint nap a fater használja, de szerintem a legutóbbi alkalomhoz képest kicsit erõsebb lett részterhelésen, és elõzéskor is vidámabban lehet vele rodeózni. Olyan jót kocsikáztam, hogy csak na. Eszméletlen milyen kellemes vezetni ezt az autót, én mindíg nagyon örülök, hogy ha vezethetem, pedig még nem tökéletes. Szal mûszerem nincs, de a gyári 5 fokos vákuum nélküli elõgyújtás helyett szerintem én már 12 körül járok vele és most kezd érzõdni némi erõ, dinamizmus.
Másik, szintén ide vágó téma, hogy elhatároztam, hogy rendbe teszem azt a karbit, de legalább is kitakarítom, hiszen mindennek az alapja, hogy tiszta legyen. Ebbõl a célból szereztem egy, a kocsin lévõhöz nagyon hasonló, szintén AISAN karbit.
Annak összerakásánál tartok és rengeteget tanultam eddig belõle.
Alapvetõ gondnak érzem amire itt is és máshol is sokan panaszkodnak, hogy kikopik. A donor karbin jelentõs kopás sem a tengelyen, sem a házban nem volt. Bár a kocsin lévõ is kap egy kis falsot a tengelynél, de eddigi tapasztalataim szerint nem ez, vagy nem csak ez az ok.
A folytószelep tengelyre erõsített folytószelep lap-, ami sokkal puhább, mint a ház- gyönyörûen bele tud kopni a ház furatába, mivel éppen a visszaállító rugó feszítí tengelyirányba. Ergo a tengely tengelyirányban lötyögni kezd, tehát a folytószelep lap nem csak az üzemanyag belépõ furatainál hagy rést, hanem a tengelynél is el tud iszkolni a levegõ!
Természetesen én is kerestem más helyet, ahol be juthat fals levegõ, de nem találtam. Egyébként remek fals levegõ hely lehet a fékrásegítõ vákuumdobjának szelepei is, ha átengednek. Ezt még nem vizsgáltam.
De más karbiknál a tömítések, karburátor talp tömítéseknél is be szoktak kapni falsot. Az AISAN-nál ráadásul vannak belsõ üzemanyagjáratok, és vákuum csatornák. Ergo méginkább fontos a jó tömítés.
Van még egy érdekesség.
Az AISAN regiszter karbinál van egy un. teljesítmény fokozat is. Ez alatt nem a második torkot értem, az egyértelmû. Itt egy, az egyes torok fõfúvókájával párhuzamosan kapcsolt fúvókát kell érteni. Ezt a plusz benyát szívócsõ vákuummal mûködtetett dugattyú nyitja, zárja. Ide pl. belsõ vákuumjárat vezeti a mûködtetõ vákuumot.
Pl.: ez a dugattyú úgy be volt szorulva a donor karbin, hogy csak kalapáccsal jött ki !!! Persze az már be volt száradva kicsit, azt nem árt tudni, hogy tisztítás után ez a kis dugattyú rugó ellenében nagyon finoman mozog.
Én még erre a kis dugattyúra is tippelek, hogy ha ez a kosztól, kartergázból származó olajpárától, koksztól, koromtól beragad az is okoz furcsaságokat.
Még egy kis adalék, hogy ne legyen annyira szép az élet, hogy ez a "teljesítmény dugattyú" ugyan alulról kapja a vákuumot, de a házában a palástján középtájban van egy furat, ahol sima levegõt kap. Tehát, ha lent van a dugattyú adja a plusz benyát a kis furaton beáramló levegõ meg arra jó, hogy késleltesse a dugattyú helyreállássát, amikor visszafelé engedjük a gázt. Szal ez is érdekesség, sõt hibaforrás is lehet, ha megragad a dugattyú, mert innen folyamatosan pót levegõt kaphat.
Utolsóként pedik még egy érdekesség. A karbi talpban van egy olyan furat, ami a 2. vákuumszelencéhez megy, ami az elõgyújtást állítja. Ez egy nagyon kis furat, könnyen elszennyezõdhet.
Normálisan úgy mûködik, hogy alapjáraton ez a furat a folytószelep felett helyzkedik el, nem hat rá vákuum, nem ad elõgyújtást. Ha kicsit is nyitjuk a folytószelepet azonnal megkapja a vákuumot, ez kell a jó dinamukához.
Tehát ez is, mint minden eddig felsorolt és fel nem sorolt részlet is hiba forrása lehet!
Bocs, hogy ha untattalak benneteket, de hátha hasznos volt valakinek, vagy esetleg tud nekem ezzel kapcsolatban további hasznos tudnivalót mesélni a témában.
Most azt tervezem, hogy ezt a donor karbit gyakorlásképpen megpróbálom helyrehozni és ideiglenesen feltenni a kocsira, amíg, akkor már kikupálódva az eredeti karbit is ki tudom pucolni a kopott cuccokat ki tudom cserélni. Pl.: most az emlétett folytószelep lapot várom japánból 1600 pénzért! Rossz hír viszont, akit sikerült felbátorítanom, hogy nincs normális tömítéskészlet a karbihoz, csak egy olasz szemét utángyártott termék. Kíváncsi leszek mit mutat majd.
Nagyon röviden megpróbálom vázolni a helyzetet.
Az alany: 91-es 2E mocis LB
Ennek megfelelõen AISAN K karbi.
Sajnos a motor olyan állapotban volt, hogy kénytelen voltam gyûrût és az összes szimmeringet cserélni, mert félelmetes mennyiségû olajat volt képes megenni.
A javítás hatására az olajfogyasztása 0 lett. Erre nagyon bûszke vagyok, de a hasonló karburátorral, összefüggõ hibák sajnos megmaradtak.
Eszméletlen sokat tanulmányoztam a témát én a következõkre jutottam.
Az, hogy valahol fals levegõt kap egyértelmû volt, mert indulni hidegen és melegen is csak gázfröccs után volt hajlandó. Városi fogyasztása 10 l, bár azt is hozzá kell tenni, hogy max. 10 km/indításal használják.
Autópályás fogyija 8 l volt.
Legutóbb a zöldkártyát remekül abszolválta, sõt. Ugyanis szinte katalizátoros értékeket produkált, mint mindíg, amióta meg van. CO 0,17 volt alapjáraton, emelt fordulatnál is csak 0,3!
Innen is látszik, hogy igen szegény keverékkel megy. Ugyanis a típusnak 1,5 +- 0,5 CO%-nak kell lenni.
Nos, nem voltam rest (persze összejelölés után) a keverék szabályzó csavart kezdtem kicsavarni. Az eredmény javuló indulási készség lett. Késõbb gépen beállítottam 1-es CO-ra.
Viszont továbbra is maradt a magas fogyasztás.
A városi 10 l maradt, de talán ez a rövid táv miatt nem mérvadó. Az autópálya 130-nál 8,25 lett. Ez valamelyest érthetõ, hiszen a valahonnan kapott fals levegõhöz plussz benzint adtam a keverék csavarral, aminek a hatása természetesen nagyobb fordulaton is jelentkezik. Végülis összeségében megérte, mert elõtte gáz nélkül egyáltaán nem indult már.
Ami még zavaró volt, hogy a motor igen-igen harmatos volt, igazából nem nagyon lehetett erõt tapasztalni semmmilyen üzemállapotban. Úgy ment a pályán, mintha náthás lett volna a gáz lenyomására inkább csak a hangja változott. Olyan volt, mintha még egy megpakolt utánfutó utána lett volna kötve.
Elõször azt hittem, hogy a gyûrûcsere okozza a hibát, még nem kopott össze, stb.
A kompresszió valóban nem gyári még, de azért a 10,5-es érték nem olyan rossz.
Aztán az elõzõleg is említett Újpesti karbis mûhelytõl kaptam egy olyan infót, hogy ne törekedjek a gyári beállításra, próbáljam ki nagyobb elõgyújtással. Fülre adjak neki annyit, amennyit csak elbír, tehát amikor még nem kopog be.
Tegnap volt szerencsém megtenni ezt.
Eredmény: indulni végül is jól indul. Terheletlenül gázfröccsre olyan jól reagál a motor, hogy majd kiugrik helyérõl.
A gond csak az volt, hogy a növelt elõgyújtás megemelte az addig jó alapjáratot. Sajnos azt az alapjárat állító csavarral nem lehetett már visszaállítani (gondolom a fals levegõ miatt), így kénytelen voltam a keverék csavarral visszább venni. Szerencsére arra reagált. Így sikerült normális alapjáratot kihozni az emelt elõgyújtással is.
Ezen felbátorodva kihajtottam a vasat az országútra. Sajnos sok viszonyítási alapom nincs, mert a kocsit nap, mint nap a fater használja, de szerintem a legutóbbi alkalomhoz képest kicsit erõsebb lett részterhelésen, és elõzéskor is vidámabban lehet vele rodeózni. Olyan jót kocsikáztam, hogy csak na. Eszméletlen milyen kellemes vezetni ezt az autót, én mindíg nagyon örülök, hogy ha vezethetem, pedig még nem tökéletes. Szal mûszerem nincs, de a gyári 5 fokos vákuum nélküli elõgyújtás helyett szerintem én már 12 körül járok vele és most kezd érzõdni némi erõ, dinamizmus.
Másik, szintén ide vágó téma, hogy elhatároztam, hogy rendbe teszem azt a karbit, de legalább is kitakarítom, hiszen mindennek az alapja, hogy tiszta legyen. Ebbõl a célból szereztem egy, a kocsin lévõhöz nagyon hasonló, szintén AISAN karbit.
Annak összerakásánál tartok és rengeteget tanultam eddig belõle.
Alapvetõ gondnak érzem amire itt is és máshol is sokan panaszkodnak, hogy kikopik. A donor karbin jelentõs kopás sem a tengelyen, sem a házban nem volt. Bár a kocsin lévõ is kap egy kis falsot a tengelynél, de eddigi tapasztalataim szerint nem ez, vagy nem csak ez az ok.
A folytószelep tengelyre erõsített folytószelep lap-, ami sokkal puhább, mint a ház- gyönyörûen bele tud kopni a ház furatába, mivel éppen a visszaállító rugó feszítí tengelyirányba. Ergo a tengely tengelyirányban lötyögni kezd, tehát a folytószelep lap nem csak az üzemanyag belépõ furatainál hagy rést, hanem a tengelynél is el tud iszkolni a levegõ!
Természetesen én is kerestem más helyet, ahol be juthat fals levegõ, de nem találtam. Egyébként remek fals levegõ hely lehet a fékrásegítõ vákuumdobjának szelepei is, ha átengednek. Ezt még nem vizsgáltam.
De más karbiknál a tömítések, karburátor talp tömítéseknél is be szoktak kapni falsot. Az AISAN-nál ráadásul vannak belsõ üzemanyagjáratok, és vákuum csatornák. Ergo méginkább fontos a jó tömítés.
Van még egy érdekesség.
Az AISAN regiszter karbinál van egy un. teljesítmény fokozat is. Ez alatt nem a második torkot értem, az egyértelmû. Itt egy, az egyes torok fõfúvókájával párhuzamosan kapcsolt fúvókát kell érteni. Ezt a plusz benyát szívócsõ vákuummal mûködtetett dugattyú nyitja, zárja. Ide pl. belsõ vákuumjárat vezeti a mûködtetõ vákuumot.
Pl.: ez a dugattyú úgy be volt szorulva a donor karbin, hogy csak kalapáccsal jött ki !!! Persze az már be volt száradva kicsit, azt nem árt tudni, hogy tisztítás után ez a kis dugattyú rugó ellenében nagyon finoman mozog.
Én még erre a kis dugattyúra is tippelek, hogy ha ez a kosztól, kartergázból származó olajpárától, koksztól, koromtól beragad az is okoz furcsaságokat.
Még egy kis adalék, hogy ne legyen annyira szép az élet, hogy ez a "teljesítmény dugattyú" ugyan alulról kapja a vákuumot, de a házában a palástján középtájban van egy furat, ahol sima levegõt kap. Tehát, ha lent van a dugattyú adja a plusz benyát a kis furaton beáramló levegõ meg arra jó, hogy késleltesse a dugattyú helyreállássát, amikor visszafelé engedjük a gázt. Szal ez is érdekesség, sõt hibaforrás is lehet, ha megragad a dugattyú, mert innen folyamatosan pót levegõt kaphat.
Utolsóként pedik még egy érdekesség. A karbi talpban van egy olyan furat, ami a 2. vákuumszelencéhez megy, ami az elõgyújtást állítja. Ez egy nagyon kis furat, könnyen elszennyezõdhet.
Normálisan úgy mûködik, hogy alapjáraton ez a furat a folytószelep felett helyzkedik el, nem hat rá vákuum, nem ad elõgyújtást. Ha kicsit is nyitjuk a folytószelepet azonnal megkapja a vákuumot, ez kell a jó dinamukához.
Tehát ez is, mint minden eddig felsorolt és fel nem sorolt részlet is hiba forrása lehet!
Bocs, hogy ha untattalak benneteket, de hátha hasznos volt valakinek, vagy esetleg tud nekem ezzel kapcsolatban további hasznos tudnivalót mesélni a témában.
Most azt tervezem, hogy ezt a donor karbit gyakorlásképpen megpróbálom helyrehozni és ideiglenesen feltenni a kocsira, amíg, akkor már kikupálódva az eredeti karbit is ki tudom pucolni a kopott cuccokat ki tudom cserélni. Pl.: most az emlétett folytószelep lapot várom japánból 1600 pénzért! Rossz hír viszont, akit sikerült felbátorítanom, hogy nincs normális tömítéskészlet a karbihoz, csak egy olasz szemét utángyártott termék. Kíváncsi leszek mit mutat majd.
