Hecsi-Tibi írta:Találtam egy kis érdekességet Wikipedián:
Elvileg ha ez mind igaz akkor a 88LE-s és a 75LE-s 4E-FE Motor ugyanazok kivéve a kipufogó szívóoldalt és az ECU-t a lóerõ a jobb környezetvédelmi besorolásnak köszönhetõen csökkent...
Eredeti Angol Szöveg a Wikipédiáról:
2nd Gen 4E-FE
The 2nd Generation of the 4E-FE was introduced in 1996 producing less peak power: 88 bhp (66 kW) @ 5500 rpm, but with a slight increase in peak torque 87 ft·lbf (118 N·m) at 4400 rpm. The 2nd generation of the 4E-FE was essentially the same engine as the first but the intake and exhaust manifolds were changed along with a slight alteration of the ECU to reduce exhaust emissions.
Specs:
74.3 mm Bore
77.4 mm Stroke
9.6:1 Compression Ratio
3rd Gen 4E-FE
In 1997 the intake manifold was changed again along with the ECU and the result was 85 bhp for the Corolla and 82 bhp for the Starlet. This engine was discontinued in 1999.
Lefordítva magyarra: (Google Fordító)
2. Gen 4E-FE
A 2. generációs a 4E-FE vezették be 1996-ban elõállítása során kevesebb csúcsteljesítmény: 88 LE (66 kW) @ 5500 rpm, de enyhe növekedése a legnagyobb nyomaték 87 ft · lbf (118 Nm), a 4400 ford / perc. A 2. generációs 4E-FE lényegében ugyanazzal a motorral, mint az elsõ, hanem a szívó-és kipufogócsövek megváltozott együtt kissé módosulhatnak az ECU csökkenti a kipufogógáz-kibocsátás.
Specifikációk:
74,3 mm-es furat
77,4 mm löket
9.6:1 tömörítési arány
3. Gen 4E-FE
1997-ben a szívócsõ ismét változott együtt az ECU és az eredmény 85 lóerõ a Corolla és 82 lóerõ a Starlet. Ez a motor megszûnt 1999-ben.
Tehát ha jól értelmezem egy 75LE-s 1.33-as motorból ECU, kipufogó, és szívóoldal cseréjével elõhozható még plusz 15LE mindez gyári cucokkal...
Talán már lerágott csont, de...:
a környezetvédelmi besorolás megértéséhez is segítség lehet, hogy a 3. gen. 4E-FE lényeges dologban különbözött a korábbiaktól és egyúttal az utolsó pillanatig gyártott 4A-FE-ktől és 7A-FE-ktől, és ez nem csak az ECU hangolására vonatkozik.
Hanem arra is, hogy a motorvezérlő rendszere már modernebb, ún. "gyújtáselosztó nélküli" vagy "distributorless". Ez még nem az a túlokosítás, ami a későbbi típusoknál terjedt el, hanem egyúttal egyszerűbbé is vált a motorvezérlés és kevesebb a mozgó alkatrész. A teljes gyújtásidőpontmeghatározást már az ECU végzi, gyakorlatilag szinte minden motorfordulat után, a felsőholtpont-jeladó és a kopogásszenzor jelei alapján.
Így lehet, hogy az elméletileg kisebb teljesítményt meg sem lehet érezni, ugyanis a mindenkori üzemanyag oktánszámához igazítja a motor a gyújtást, a lehető legoptimálisabb mértékben, minden fordulatszámon és üzemi körülmények között, amely egy mechanikus gyújtásszabályzó- elosztóval, fix alapelőgyújtással sosem lehetséges.
Amit sosem fogok megérteni, hogy úgyszintén '97-től miért nem vezette be már ezt a rendszert a Toyota a 4A-FE és 7A-FE motorokon is?? Vállalható kompromisszumok lettek volna, mind a mai napig, zöld matricával, és javult volna a karakterisztikájuk is.
Arra gondolok, hogy talán megmaradt még annyi alkatrész a japóknak, és be kellett tenniük azt is valahová...
AE92 Liftback GT-i (4AGE, Kouki) 
TE71 GT DOHC Coupe (2TG, Zenki)
KE11 Sedan felújítását várva (2K, Kouki)
KP60 Starlet versenyautó építés alatt (4AGE)
