Megnövekedett olajfogyasztás

[mozso]

Ezeket a fotókat ma lőttem idehaza egy műhelyben, motorjavításra érkezett a kocsi.
Picit gáz van odabent a motorban, sokkal inkább, mint a tulaj eredetileg gondolta...




Itt a két szívószelep látszik, sajnos a vaku miatt minden világosabb, de belül atom fekete az olajsár miatt, amit a kartergáz visszavezető rendszeren keresztül újra beszívott olajpárás cucc okoz. A szelepek nyakánál azért van egy 3-4mm-es rész ami olyan, mint lennie kellene.


A képeket elrettentésnek raktam be: itt a “tulaj?!” brutál hanyagsága volt az igazi indok arra, amit a felső képeken látunk. 117 ezer km alatt sohasem cserélt olajat (15ezer km ezeknek a periódusa). Ahhoz képest egészen menthető volt a motor...

[Han]

Nem vonom kétségbe a véleményedet és csak laikusként kérdezném, hogy nem lehetséges, hogy ennél a motornál az általad említett problémán kívül nem cseréltek olajat? Én ilyet gányt olyan motornál láttam, ahol a csereperiódus többszörösét autókázták el olajcsere, majd idővel megfelelő mennyiségű olaj nélkül. Illetve "maciméz" ész nélküli alkalmazása is eszembe jutott.

[Zolee11]

Ez azért elég kemény. Olajfogyasztás + túl hosszú olajcsere periódus. Láttam és hallottam már a mieinknél sokkal durvább fogyasztású motorokról is, és csak tolják bele az olcsó olajat. Na ott nem csoda az ilyen látvány, durva olajfogyással is le lehet tolni 15.000 km-t a cserék között, és nem nehéz így járni.
Arra kíváncsi lennék mit mondtak ezután... hát öcsém ez kuka, jobban jársz egy új motorral, vagy ááá ez nem olyan gáz, levakarjuk, és meglátjuk mi milyen, mennyire kopott, összerakjuk még ezt.

[MDaemon]

Faterom E11-e (2001-es angol LB, 4zz-fe, 230e km) eléggé eszi már az olajat (kb 1 liter / 1500 km), úgyhogy szeretné felújíttatni a motort.
Tudtok ajánlani szerelőt / szervízt, ahol már javítottak ilyen motort ezzel a hibával?
(A jelenlegi szerelőjére olajcserénél bonyolultabb feladatot nem szívesen bíznék)
Budapest és környéke előnyben, de értelmes távolságon belül jöhet bármilyen ajánlat.

Köszönöm előre is a segítségeteket!

[bepi81]

Monoron a Charlie Autó Bt. nagyon jóhírű, profi, tapasztalt, erre szakosodott szerviz, de árban a "magas" kategóriát képviseli. Igaz, a felújításhoz gyári alkatrészeket használ.

[MDaemon]

Köszönöm, továbbítom neki az infót.

[csgeri80]

Az enyém így néz ki 178.500 Km-el. Állítólag szép.

Lassan 2 éve, hogy nálam van. 5W40 LM TT 4100-at kapott eddig, 2,5-3 deci/1000 KM volt az olajfogyasztás. De meg van szüntetve a legtöbb helyen a szivárgás. (olajteknő, hátsó főtengely szimering, szelepfedél tömítés, gyújtáselosztó.

Most szét van szedve, vezérlés csere miatt, kap új gyári szimeringet a főtengelyhez és az olajpumpához is(oda plusz "O" gyűrű)

Megy most bele a Mobil1 0W40 New Life olaj, kíváncsi leszek... Sajnos itt ahol élek -20, -30 fok normális ilyenkor.
Ezért bátorkodom kipróbálni ezt a nullás olajat. Ez full szint elvileg, kíváncsi leszek mit szól hozzá a motor.

[Pacsker]

Beka facelift elotti szmogriado tiltott
Veselampas Vvti-k mar mehetnek vagy helyesbiteni kell a forgalmit.

Azonban veselampas benzinest inkabb nem vagy csak hatalmas korultekintessel/penztartalekkal vennek a motorjuk miatt...

Minden, amit tudnunk kellett volna a ZZ motorokról, mielőtt E11 faceliftet vettünk:
http://toyota-club.net/files/faq/04-01- ... fe_eng.htm

[bepi81]

Mozso kérése alapján, bemásolom ide az fb-s bejegyzésemet a témában: xZZ-FE motor olajfogyasztási problémája és annak orvoslása.

Tanulságképpen megosztom Veletek saját példámat, alátámasztandó azt az álláspontomat, miszerint, NEM szabad semmiféle motor adalékot használni a Toyota vvt-i motorjaiba:

Az első kép HELYES időbeni sorrendben, frissen cserélt Liqui Moly Top Tec 4300 5W-30 típusú olajjal mért kompressziót mutatja (T22 Avensis I 1,8 vvt-i 1ZZ-FE) a Xado 1 Stage (27ml) surlódáscsökkentő adalék használata előtt, illetve, után. Íme:


Az ELSŐ cetlin szinte a gyári kompresszió értékek láthatók, 14 bar körül, míg a MÁSODIK cetlin a döbbenet látható, a Xado adalék hatásaként. Utóbbinál összesen 3 mérést végzett el a szaki, mert nem akarta elhinni, hogy ilyen rövid idő alatt ekkorát változik a helyzet, ezért látható 2x4 görbe a cetlin. Az első mérést is ő végezte.

Ez ott bukott ki, hogy éppen műszaki vizsgára vittem az autót, nyilván direktben az NKH helyi központjába, hiszen, mi baj lehetne, az autó tuterájos. Aha, csak éppen emisszió mérésen kéket füstölt fordulaton tartva (konkrétan bekapcsolt a csarnok füstgáz elszívó autómatikája!!! - egy csöppet volt kellemetlen csak). A CO értékem az egekben (a határérték 6,2x-e!), a HC értékem szintén (a határérték pontosan 8x-osa!). És ennél a pontnál izzadtam le, kivert a víz és a vizsgabiztos is döbbenten állt, hiszen, az autó minden egyéb része példás állapotnak örvendett.
Az egységvezető engedélyével átment, ugyan, az autó a vizsgán, de következő héten már szét volt borítva a motor gyűrűzés, szelepszárszimering és hengerfej felújítás miatt. Azóta a kompresszió újra a gyári értékeken van, kizárólag 5W-30 olajat használok (Eneos Sustina, majd LM TT4300) és évente cserélem az olajat a szűrőkkel.

Félreértés ne essék, én nem azt állítom, hogy a Xado rossz termék, csak azt, hogy a vvt-i motorok ismert olajfogyasztási problémáira semmiképpen nem jelent megoldást, sőt, ront azon, méghozzá, drasztikusan! A "kezelés előtt kb 5000km/1 liter volt a mért olajfogyasztás, ami számomra soso, nem vészes, azonban, a "kezelést" követően 2-2500km/literre ugrott.
Minden szerelő, márkaszerviz, akikkel ez ügyben beszéltem, egybehangzó véleménye az, hogy a jó motorolaj és időben elvégzett olajcsere (szűrőkkel) együttesen a legtöbb, amit állagmegóvás gyanánt tehetünk az autóink érdekében, minden egyéb megoldás (adalékok) csak marketing termékek naív emberek számára.

Az alábbi képeken láthatjátok, hogyan néz ki egy olajevős vvt-i motor belseje (igen, ezek a képek az én autóm motorjáról készültek), tisztán látszik a hiba oka (kokszos gyűrűk, kokszos olajelvezető furatok, kokszos dugattyú tető, olajos szívószelep sor), ami miatt az olajfogyasztás kialakult, illetve eszkalálódott.
Érdekes, hogy az utolsó képen, a szelepfedelet levéve, egyáltalán nem látszik a súlyos hiba, annak feltárásához szét kell szedni a motort (le kell venni a hengerfejet). Idő közben mozso-tól megtudtam, hogy a szelepfedél alatt látható - esetemben - enyhén sárgás lerakódás már árulkodó jel az olajfogyasztásról, illetve, ha a szívósort levesszük a blokkról és bekukkantunk a szelepekhez, ott is látszik a lerakódott koksz a szelepszárakon, ami szintén biztos jele a fennálló olajfogyasztásnak. Nyilván, annak mértékéről nem ad pontos információt, de a jelenlétéről igen. Ez fontos lehet vásárlás előtt!


Ezen a képen a szelepek láthatók alulról. Szépen látszik, hogy a szívó szelepek kormosak, míg a kipufogó szelepek egészségesnek mondhatók. Itt a meglévő olajfogyasztás problémájának egyik következményét lehet látni (szelepszár szimering probléma).



Ezen a képen a dugattyúk tetején lévő elszenesedett kokszréteg látható az égéstérben bennmaradt, elégett motorolaj olaj következményeként. Ez szintén egy következménye a hiba pontos okának.





Ezeken a képeken már az olajfogyasztás pontos okait lehet megfigyelni: A dugattyúk alsó hornyában lévő olajlehúzó gyűrű anyaghibája folytán (rossz hőtágulási tulajdonság), az anyag túlhevül, kilágyul, és nem lesz képes többé megfelelő hatásfokkal lehúzni a hengerfalról a motorolajat. Ez a mennyiség a magas hő hatására elég, lerakódik a dugók olajelvezető furataiba és a gyűrűk környékére is. (nálam pl. ezek az alsó gyűrűk egyáltalán nem, vagy csak nagy erőfeszítések következtében voltak mozgathatók). Innen kezdve a km-ek előrehaladtával jönnek a feljebb említett következmények: dugattyú tetején kokszosodás, ami miatt a szelepek nem fognak tudni pontosan zárni, és azok szárain is lerakódik az elégett olaj. És EZ az, ami a szívósor leszerelését követően árulkodó a motorolaj fogyasztást illetően.

Nekem szerencsém volt, mert megmérve a belső alkatrészek kopását, gyakorlatilag mérési hibahatáron belüliek voltak mindenhol, azaz, 231 000km megtétele után gyakorlatilag 0 kopás volt mérhető. Ez csak annyit jelent, hogy semmi egyebet (lánc, csapágyak, stb.) nem kellett pluszban cserélni. Érdekes, továbbá, hogy a dugattyúk oldalán tökéletesen tisztán láthatóak voltak a derékszögelő jelek is, pedig a dugók ezen felülete folyamatosan súrlódik (olajfilmes közegben) a hengerfallal.

A munka során minden alkatrészt fémtisztára tisztítottak, olajelvezető furatokat (dugattyúhoronyban) minimálisan megbővítették és az új gyűrűszettel újra összeszerelték. Természetesen, új hengerfejtömítést, szelepfedéltömítést, 16db gyári szelepszár szimeringet és új főtengely szimeringet is kapott, illetve, a hengerfej szakműhelyben síkba lett húzva, nyomáspróbázva, majd minden összeszerelve. Ettől lehet még részletesebben is végezni a felújítást, pl. a gyári utasítás szerint, dugattyúnként 2-2 plusz furatot a dugattyú horonyba (ehhez azonban értő ember és pontos CNC szükséges!), de akár gyári új, javított dugókat is lehet venni, de ezek ára jelentősen megdobja a beavatkozás költségét. Nyilván mindenkinek van egy értékrendszere, amin belül a lehető legjobb megoldást keresi számára. Én úgy gondoltam, hogy egy 800e-1M Ft-os autóra semmi esetre sem fogok 3-400e Ft-nyi összeget rálocsolni a gyári alkatrészekkel, így maradtam a biztos forrásból (Szakál-Metál) vásárolt, jó minőségű, utángyártott alkatrészeknél. Gyűrűszett - NE-NPR; tömítések, szimeringek: Elring (igen, legalább hengerfejtömítésből ajánlott gyárit venni, de nekem a mai napig nincs bajom az Elringgel, igaz, teljesen átlagos vezetési stílusban használom az autót, nem hajtom, nem pályázok vele); szelepszár szimering: Toyota Genuine.

Az autó azóta is jól működik, olajfogyasztása éves (kb 7-8000km) olajcsere periódussal nem mérhető (gyakorlatilag nincs), öröm vele az autózás. A felújítás óta 19 000km-t mentünk.

Ha közületek valaki ilyen motorral szerelt autó vásárlásán gondolkodik, pl. egy T25 Avensis 1,8 vvt-i személyében, annak érdemes számolni az esetleges motorfelújítás összegével. Nem ördögtől való ez a motorcsalád, sőt, én konkrétan imádom! Kellően erős, kényelmesen autózható, keveset fogyaszt, kiszámítható és alacsony a fenntartási költsége. Hosszú távra is alkalmas típus, még 10 éves kor körül is, csomagtere, utastere hatalmas, jól felszerelt és biztonságos. Ha ezt a problémát egyszer normálisan megoldják, örök élet, meg egy nap lesz, mert más komolyabb hibaforrása nincs. A gyári dokumentáció alapján a 2005. júliustól gyártott 1,6-1,8 vvt-i motorok már gyárilag javítottak, így azok esetében kevésbé jellemző az olajfogyasztás, de ott is meg kell nézni, mit vesz meg az ember, mert gondatlan karbantartással az is tönkretehető.
Corollák, Corolla Verso-k esetében teljesen hasonló a képlet, 2000. nyár és 2005. június közötti gyártású autóknál gyakori a különböző mértékű olajfogyasztás, de olyan is akad, ami nem eszi az olajat. Ez, véleményem szerint, nem egy akkora probléma, ami miatt kerülendő lenne az egész motorcsalád, mert sokkal több jótulajdonsággal rendelkezik, mint rosszal és az olajfogyasztás miatt nem fog megállni az ember alatt az autó.

A beavatkozás ára az ország területétől függően igen nagy mértékben ingadozik. Felénk a szerelés munkadíja kb 50 000Ft, a hf felújítás további 16 000Ft. Szerintem ez nagyon korrekt ár, és a munka minősége is abszolút megbízható. Az alkatrészárak tekintetében minden kedvezmény-függő. Ha valaki úgy dönt, hogy akár Békéscsabára is elhozná az autóját, szívesen segítek neki a Szakál-Metál boltból alkatrészeket beszerezni, mert kb 30-35%-os kedvezményem van, így a teljes összeg anyaggal, munkadíjjal együtt kb 110 000 Ft-ban megáll normál esetben. Ha a bontást követően kiderül még más egyéb javítanivaló, vagy cserélni való, úgy annak árával nyilván nő a költség. Jelzem, Szegedről, Budapestről, Komáromból már voltak ismerősök és mindnyájan elégedetten távoztak a gyógyult autójukkal.
Sem a bolthoz, sem a műhelyhez nem köt semmiféle anyagi jellegű kapcsolat, részemről ez a felajánlás nettó segítség, nyereség nélkül, semmi több. Így próbálok segíteni a helyi vállalkozásoknak, hogy fennmaradjanak és olyan embereknek, akik hozzám hasonlóan felelősségteljesen gondolkodnak az autójukkal kapcsolatban.

[bepi81]

Még egy fontos megjegyzés:

Gázüzemű (LPG) olajfogyasztós vvt-i motor (2003 COV 1,8 vvt-i 135LE)!

A felújítást végző műhely vezető tapasztalatai alapján, a gáz annyiban színesítheti a felújítást, hogy bizonyos (=magas) km futást követően a szeleptányérok el tudnak égni, így a felújításkor szelepeket is cserélni kellHET. Nem biztos, hogy kell is, de LEHET. Ebben az autóban, amivel találkoztam, 140 000 km-nél lett beszerelve az olasz gázszett, jelenleg 279 000 km-en állt a km számlálója. A szelepei teljesen épek voltak, így nem kellett őket cserélni. 1 liter/1000km olajfogyasztással került a műhelybe, majd távozott gyógyultan.

[mozso]

Bepi hasznos tapasztalatokat osztott meg, de nézzük miért olyan népszerű téma a megnövekedett olajfogyasztás a 4ZZ-FE (1.4L, 97Le), 3ZZ-FE (1.6L, 110Le) az 1ZZ-FE (1.8L 129-143Le) sorozatú VVTi-s motoroknál. Ez a motorcsalád volt hosszú évekig a Toyota igáslova. Az 1.8-as 1ZZ-FE kifejlesztéséről itt lehet találni egy angol PDF-et, vannak benne azért érdekességek: Development of Toyota 1ZZ-FE Engine.

A 4/3/1ZZ-FE motorcsalád sok alkatrésze azonos, furatuk megegyezik és a kezdeti években elkövetett tervezési hiba is mindre érvényes. Az olajfogyasztással kapcsolatos hibákat 2005 folyamán korrigálták és az ezután készült motorok nem érintettek. Az autó 7 éves koráig a nagyon sok olajat fogyasztó motorokat a Toyota gyárilag felújított darabokra cserélte eseti elbírálás alapján (ingyen). Ez az akció nem él már, de ettől még nem kell megijedni, felkészült szakemberek általában meg tudják javítani ezeket a motorokat.

Ha valakinek nem fogyasztja az olajat a korai évjáratú motorja, akkor nincs miért aggódni. Nem 100%, hogy korábbi tervezésű motor biztosan olajfogyasztós lesz. Vannak jócskán olyan korai 4/3/1ZZ-FE motorok, amik tökéletesen üzemelnek. Ha fogyasztja viszont, akkor annak mértéke mutatja mennyire akut a probléma.

A szintén kortárs 2ZZ-GE (1.8L, 192Le) motorra nem annyira jellemző a megnövekedett olajfogyasztás, más tervezési filozófia mentén készült, másfajta (nem csereszabatos) komponensekből, a kifejlesztéséről egy angol PDF-et itt találtok, szintén hasznos olvasmány: Development of High Speed 2ZZ-GE Engine

Bepi81 hozzászólására reagálva egy dologból jó eséllyel megállapítható a magas olajfogyasztás esete, ez pedig nem más, mint a hengerfej belső színe. Ezt hengerfej levétele nélkül meg lehet oldani, csak a szelepfedelet kell levenni. Ami a fotón látszik az a sárga elszíneződés a hengerfejen - szelepfedél belső felén. Extrém esetben ez egészen a sötétbarna színű is tud lenni.

Bepi81 megsárgúlt motorja, 231.000km után - ezt generálozta olajfogyasztás miatt picit feljebb leírva a folyamatot:


Másik CCH tagunk erőteljesen barna motorja, 240.000km után:


Harmadik CCH tagunk erőteljesen barna motorja, 240.000km után (használtan vett autó lett szétszedve):


A szelepfedél is tud beszédes lenni (használtan vett autó lett szétszedve):


A nem olajevős saját motorom 70.000km után:


A nem olajevős saját motorom 120.000km után:


Enyhén olajevős másik motorom 120.000km után:


Kicsit több szereléssel, de a szívósor leszerelése után is találhatunk árulkodó jeleket, ha a szívótorkok beljese olajos, barna, sötétbarna, fekete akkor az nem feltétlen normális jelenség. A kartergáz visszavezető rendszeren keresztül ugyanis a túlzott olajpára szép lassan lerakódik a szívó oldalon is.

A szelepeket és a világos szürke apró részeket a befecskendezett üzemanyag azért még tisztán tartja, de nem szép a látvány a többi rész, 240.000km után:


Megbontás után a motor beljesében több helyen is látszik az odaégett olaj okozta elszíneződés, itt egy enyhén olajevős (középen) és egy javított tervezésű, nem olajevős motor (kétoldalt) színe, mindkettő kb 120.000 km futással a háta mögött. Bal felül olajevős és nem olajevős dugattyuk színének különbsége is látványos.


A hiba oka lényegében a szűk, könnyen eltömődő, dugattyunként mindössze 2+2 darab olajvisszafolyó furat. Ennek hatására egyre kevesebb olaj tud visszafolyni a dugattyu belsejébe a furatok fokozatosan eltömődnek az odaégett olaj miatt. A sárgás, barnás elszineződés jól látszik a dugattyu oldalán is már.


Ezután a normális esetben a dugattyun működés közben folyamatosan körbeforgó olajlehúzó gyűrű (legalsó, 3 részes) megragad, beszorul. Innentől már jobban kopik a henger fala is és a felesleges olaj már inkább csak elég a hengerben, mintsem visszafolyna oda ahova való. Piros nyíl mutatja a 2db visszafolyó furatot, mármint ami maradt belőlük.


Az ilyen esetekben már a motortisztító adalékok sem segítenek, csak a szétszedés és a járatok mechanikus tisztítása.


Ezen a képen látszik régi (felül) és a 2005-ben újraterevezett új dugattyu (alul), ami 4+4 darab olajvisszafolyó furattal rendelkezik már, ezek ráadásul még nagyobb átmérővel is rendelkeznek.


Oldalnézetben a régi (jobb) és az új (bal)


Alulnézetben a régi (jobb) és az új (bal)


Az új dugattyukkal együtt több más módosítást is kapott a ZZ motorcsalád, az olajkapacitást 3.7L-ről 4.2L-re emelték (kevésbe hajlamos a csapágyasodásra, jobban tud hűlni az olaj forszírozott tempónál) és más anyagúak lettek a dugattyugyűrűk is. Ezzel ismét hozta a megszokott Toyota minőséget már. A régebbi motorokat szakszerűen meg lehet javítani (és érdemes is!), de semmiképpen sem megoldás a sűrűbb olaj és a motortisztító adalék önmagában.

[mozso]

Itt van egy lista, EU piacra szánt típusok mikor kaptak új tervezésű motort, melyik alvázszámtól (VIN) kezdődően:

[Pacsker]

Ez rettentő hasznos!
Eddig sulykoltam mindenkibe ezt a dátumot (2005 nyár vége), de most már látja mindenki a bizonyítékot.
A Service Bulletin-eket a márkaszervizek kapják. Belső infó, szerepel benne a protokoll, az ügyféllel történő bánásmód, minden. Ez Szentírás...

Fontos tudni, hogy ez már a ~3 VVt-i javításból az utolsó. Tehát innentől már keménykrómbevonat-dugó-gyűrű-motorvezérlő ügyben is jók a motorok. Ilyet bármikor vennék, ha általánosan jó állapotú.
Alapvetően nem szarok a ZZ-k. Gazdaságosak, dinamikusak...

[Pacsker]

Matenak friss, ropogós cikke egy ZZ-s MR2-ről, melyben részletesen ír a korai VVT-i motorok hibáiról.
http://totalcar.hu/tesztek/2017/11/01/t ... yder_2002/

Akinek 2000-2005-ös Corollája van, érdemes elolvasnia!

[Pacsker]

Aktuális probléma.
Reméljük neki is sikerül felújítania és utána előbb tűnik el az autó karosszériája, minthogy ilyen gondokkal kelljen foglalkoznia

Sziasztok, tanácsért fordulok hozzátok.

A nagy dilemmám, a 2002-es, 310ezer kilométert futott E11-em további sorsa.
Sajnos már nagyon eszi az olajat, folyamatosan világít a check engine lámpa, nyilván emiatt.
Azt mondják az 1,6 VVT-I motorok gyárilag is eszik valamennyire az olajat, de itt már nem erről van szó sajnos, tankolásonként közel 1 liter megy bele.

Egyébként 5 éve van nálam kb 100 ezret raktam bele, nagyon megszerettem, jó autó, a kasznija egyben van és soha semmi nem romlott még el rajta.
Kopóalkatrész-ügyben is költögettem rá, ezért csak a motorprobléma áll fenn, illetve - ha lesz motorcsere, akkor talán a kuplungcserén is érdemes lesz egyúttal túlesni.
Tudom a standard válaszokat, "mit akarsz egy ilyen öreg csotrogánytól", stb.
De a helyzet gondolom ismerős, amennyiért ezt el tudnám adni, azért csak ennél szarabba tudnék átülni.
A fentiekből könnyű kitalálni, hogy nem vagyok gazdag ember, ha úgy lenne nem ezen agyalnék.

Életemben összesen két autóm motorját generáloztattam és egyik sem lett jó, tehát van bennem idegenkedés ettől bőven.
Bontott motort beletenni meg megint bizalmi kérdés, nyilván az a bontós sem ismeri a motor előéletét, aki árulja.

Kérlek benneteket, ha valaki meg tudja mondani, hogy:

- van-e általános tapasztalat az ennyit futott 1,6 VVT-I motorok felújítási igényéről, azaz hogy elég szokott lenni a szelepszárszimmering csere, vagy gyűrűzni kell, esetleg csak generál szokta megoldani
- kihez érdemes ezügyben fordulni, aki korrekt módon fel tudja ezt mérni, ami alapján el tudom dönteni, hogy bele tudok-e vágni anyagilag
- van-e ebben a körben olyan, aki teljesen megbízhazó generál-ügyben, garanciát vállal a felhasznált alkatrészekre és az elvégzett munkára
- ha a fentiek közül egyik sem javallott, akkor honnan-kitől tudnék olyan motort vásárolni, amelynek az állapotát az eladó garantálja (nem eszi az olajat, van benne kompresszió, nem lopott, stb-stb).

Előre is köszönöm szépen, ha foglalkoztok a dologgal, várom válaszaitokat.
Üdvözlettel:
István